Одной из главных целей аграрной и экономической политики России сейчас является продовольственная безопасность. И агроавиация имеет прямое отношение к выполнению этой задачи. Без увеличения авиапарка будет невозможно обработать дополнительные площади риса с целью увеличения сбора риса сырца с текущих 1,2 млн т до целевых 2 млн т. Не специалисты считают, что развитие авиационной отрасли в секторе авиации общего назначения, и конкретно в агроавиации нецелесообразно. Проблему получится решить с помощью агродронов. Но это заблуждение.
Чтобы человек или компания могли оказывать услуги, нужно иметь право это делать. В авиации такое право подтверждается наличием сертификата эксплуатанта авиаработ. И в этом документе уже может идти речь о праве на выполнение авиационно-химических работ. Чтобы получить этот сертификат, необходимо зарегистрировать свое воздушное судно, в том числе если это беспилотник, в Госреестре воздушных судов, получить заключение о его летной пригодности и способности выполнять возложенные на него задачи.
В случае с БПЛА люди, которые им управляют и его обслуживают, должны пройти обучение в сертифицированном учебном центре и иметь документы, подтверждающие право это делать. Далее должен быть предоставлен регламент технического обслуживания беспилотника и программа переподготовки специалистов. А также технология, при помощи которой этот БПЛА будет выполнять авиаработы. Только после всего этого можно подавать документы на получение сертификата эксплуатанта.
Но проблема в том, что те беспилотники, которые завозятся в Россию, они сами по себе чаще всего не сертифицированы нашими авиационными властями. По каким-то непонятным для меня причинам они этот процесс тормозят, хотя все существующие для сертификации БПЛА административные барьеры необходимо снимать, этот рынок у нас пока пустой. Этими мероприятиями и законами мы лишь ухудшаем ситуацию с урожайностью.
Кроме того, авиационно-химические работы с использованием беспилотных авиационных систем у нас выполняются не сертифицированными средствами. Потому что препаратов, которые полностью подходят для использования с помощью БПЛА, нет. Стоимость сертификации препаратов на сегодня заоблачная. При этом без технологии внесения препаратов получить сертификат эксплуатанта, выполняющего авиационные работы, – невозможно.
В итоге аграрий, используя беспилотник для обработки своих полей или заказывая эту услугу, из-за административных барьеров формально нарушает сразу ряд законов.
Использование беспилотных авиационных систем в Краснодарском крае второй год запрещено. До этого они использовались, будут применяться и после снятия запрета. Но классические Ан-2 заменить они никак не смогут. С помощью дрона за день можно обработать до 80 га. Самолет за день обрабатывает до 1500 га. Количество сертифицированного персонала при этом задействовано одинаково. Исходя из этого на обработку 1500 га с помощью БАС потребуются затраты, по моим расчетам, в 19 раз больше, чем при помощи агроавиации. Где же рентабельность применения БАС? Применение беспилотников в агросекторе в рисосеющей отрасли обусловлено наличием мест и площадей, где применение самолета или вертолета невозможно из-за наличия ЛЭП, высоких деревьев или других объектов, влияющих на безопасность полетов.
Кроме того, в России химаппаратура для самолета и вертолета разрабатывалась еще во времена СССР. На сегодня она и ее характеристики сильно устарели и не позволяют соблюдать точность применения технологии внесения препаратов, что существенно сказывается на эффективности их применения, а следовательно, и на урожайности.
На агродронах же все параметры внесения препаратов контролируемые. Это доказано результатами их применения. Это и привлекло аграриев в сторону их использования. Но, повторюсь, технологии применения БАС в России по сути нет. Финансирования программ по ее разработке также отсутствуют. Вот специалисты БАС и стараются как то нелегально применять их на основе своего опыта и опыта коллег.
Если бы такая аппаратура стояла на наших самолетах, то себестоимость сельхозпродукции существенно понизилась, а качество выполнения авиаработ посредством самолетов резко улучшилось.
У дронов своя ниша – это подработка огрехов, локальная обработка по очагам распространения вредоносных организмов. Там, где не может пролететь самолет или вертолет, там БАС могут быть необходимы. Они нужны как дополнение к классической авиации. Но если кто-то в России создаст (или импортирует) оборудование для Ан2, позволяющее точно соблюдать норму внесения и размер капли (как это есть сегодня у зарубежной агроавиации), то агродроны будут актуальны и востребованы лишь у небольших фермеров, которым нанимать самолет для обработки пары гектаров просто не целесообразно.
Беспилотная авиации в сельском хозяйстве может быть актуальна и востребована. Но закрыть все потребности аграриев она не сможет. Агродроны – не конкуренты сельхозавиации.
Чтобы человек или компания могли оказывать услуги, нужно иметь право это делать. В авиации такое право подтверждается наличием сертификата эксплуатанта авиаработ. И в этом документе уже может идти речь о праве на выполнение авиационно-химических работ. Чтобы получить этот сертификат, необходимо зарегистрировать свое воздушное судно, в том числе если это беспилотник, в Госреестре воздушных судов, получить заключение о его летной пригодности и способности выполнять возложенные на него задачи.
В случае с БПЛА люди, которые им управляют и его обслуживают, должны пройти обучение в сертифицированном учебном центре и иметь документы, подтверждающие право это делать. Далее должен быть предоставлен регламент технического обслуживания беспилотника и программа переподготовки специалистов. А также технология, при помощи которой этот БПЛА будет выполнять авиаработы. Только после всего этого можно подавать документы на получение сертификата эксплуатанта.
Но проблема в том, что те беспилотники, которые завозятся в Россию, они сами по себе чаще всего не сертифицированы нашими авиационными властями. По каким-то непонятным для меня причинам они этот процесс тормозят, хотя все существующие для сертификации БПЛА административные барьеры необходимо снимать, этот рынок у нас пока пустой. Этими мероприятиями и законами мы лишь ухудшаем ситуацию с урожайностью.
Кроме того, авиационно-химические работы с использованием беспилотных авиационных систем у нас выполняются не сертифицированными средствами. Потому что препаратов, которые полностью подходят для использования с помощью БПЛА, нет. Стоимость сертификации препаратов на сегодня заоблачная. При этом без технологии внесения препаратов получить сертификат эксплуатанта, выполняющего авиационные работы, – невозможно.
В итоге аграрий, используя беспилотник для обработки своих полей или заказывая эту услугу, из-за административных барьеров формально нарушает сразу ряд законов.
Использование беспилотных авиационных систем в Краснодарском крае второй год запрещено. До этого они использовались, будут применяться и после снятия запрета. Но классические Ан-2 заменить они никак не смогут. С помощью дрона за день можно обработать до 80 га. Самолет за день обрабатывает до 1500 га. Количество сертифицированного персонала при этом задействовано одинаково. Исходя из этого на обработку 1500 га с помощью БАС потребуются затраты, по моим расчетам, в 19 раз больше, чем при помощи агроавиации. Где же рентабельность применения БАС? Применение беспилотников в агросекторе в рисосеющей отрасли обусловлено наличием мест и площадей, где применение самолета или вертолета невозможно из-за наличия ЛЭП, высоких деревьев или других объектов, влияющих на безопасность полетов.
Кроме того, в России химаппаратура для самолета и вертолета разрабатывалась еще во времена СССР. На сегодня она и ее характеристики сильно устарели и не позволяют соблюдать точность применения технологии внесения препаратов, что существенно сказывается на эффективности их применения, а следовательно, и на урожайности.
На агродронах же все параметры внесения препаратов контролируемые. Это доказано результатами их применения. Это и привлекло аграриев в сторону их использования. Но, повторюсь, технологии применения БАС в России по сути нет. Финансирования программ по ее разработке также отсутствуют. Вот специалисты БАС и стараются как то нелегально применять их на основе своего опыта и опыта коллег.
Если бы такая аппаратура стояла на наших самолетах, то себестоимость сельхозпродукции существенно понизилась, а качество выполнения авиаработ посредством самолетов резко улучшилось.
У дронов своя ниша – это подработка огрехов, локальная обработка по очагам распространения вредоносных организмов. Там, где не может пролететь самолет или вертолет, там БАС могут быть необходимы. Они нужны как дополнение к классической авиации. Но если кто-то в России создаст (или импортирует) оборудование для Ан2, позволяющее точно соблюдать норму внесения и размер капли (как это есть сегодня у зарубежной агроавиации), то агродроны будут актуальны и востребованы лишь у небольших фермеров, которым нанимать самолет для обработки пары гектаров просто не целесообразно.
Беспилотная авиации в сельском хозяйстве может быть актуальна и востребована. Но закрыть все потребности аграриев она не сможет. Агродроны – не конкуренты сельхозавиации.
